摘要

本文对我国对外陆路通道的设施现状、运营情况和面临问题进行了分析。截至2013年底，我国沿边9省区与周边14个接壤国家共有一类铁路口岸12个、公路口岸60个、内河口岸21个、航空口岸21个，形成跨境铁路通道11条、主要跨境公路通道32条，初步建立了与周边国家的通道体系。通道建设主要面临沿线国家之间地缘政治复杂；骨干通道不贯通，存在断头路；通道多处通而不畅状态，互联互通作用难以发挥；通道技术标准差异大，运输效率不高；陆路运输通道往返运量差异大；建设维护资金需求量大，运营盈利预期低等问题。

关键词：一带一路；对外陆路通道；口岸；交通基础设施

基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域。我国与周边国家基础设施互联互通建设滞后，对外战略通道不贯通或通而不畅，导致我国与周边国家经贸合作难以深化，也较难实现提升我国政治、经济影响力以及能源资源保障能力的战略意图。

1．设施现状

截至2013年底，我国沿边9省区与周边14个接壤国家中共有一类铁路口岸12个、公路口岸60个、内河口岸21个、航空口岸21个，形成跨境铁路通道11条、主要跨境公路通道32条，初步建立了与周边国家的通道体系[1]。

东南亚方向

我国与东南亚地区共有一类铁路口岸2个、公路口岸15个、内河口岸5个、航空口岸6个，铁路通道2条，主要公路通道6条，详见表1。

表1东南亚方向基础设施互联互通现状

南亚方向

我国与南亚地区共有一类公路口岸4个、航空口岸1个，主要公路通道2条，详见表2。

表2南亚方向基础设施互联互通现状

1.1 中亚方向

我国与中亚地区共有一类铁路口岸2个、公路口岸10个、航空口岸2个，铁路通道2条，主要公路通道8条，详见表3。

1.2东北亚方向

我国与东北亚地区共有一类铁路口岸8个、公路口岸31个、内河口岸16个、航空口岸12个，铁路通道7条，主要公路通道17条，详见表4。

表3中亚方向基础设施互联互通现状

表4东北亚方向基础设施互联互通现状 

2．运营情况

2.1铁路

我国与周边国家过货量较大的铁路口岸主要有凭祥、河口、霍尔果斯、阿拉山口、二连浩特、满洲里、绥芬河、珲春等。2013年，上述口岸外贸货物吞吐量约5300万t。现状开行的国际联运列车主要为中欧班列，目前铺划了西、中、东3条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。

图1 中欧班列运行线路示意图

2.2公路

我国与周边国家过货量较大的公路口岸主要有友谊关、瑞丽、腾冲猴桥、河口、红其拉甫、霍尔果斯、阿拉山口、甘其毛都、策克、二连浩特、满洲里等。2013年，上述口岸外贸货物吞吐量约7200万t。我国与哈萨克斯坦、吉尔吉斯、塔吉克斯坦、乌兹别克、巴基斯坦、缅甸等周边国家签订了双边、多边便利运输协定共计20余项，开通了双边汽车直达客货运输线路约200余条，目前除印度、阿富汗、不丹外，我国与周边其它国家均实现了汽车直达运输，最长的货运线路是乌鲁木齐至阿拉木图全程1740多千米。

水运

澜沧江—湄公河沿线各国已有15个码头从事国际运输业务，包括我国的思茅、景洪、勐罕和关累等。中缅伊洛瓦底江航运合作目前尚处在项目合作谈判阶段，我国已实现的部分是320国道昆明至瑞丽段高等级公路，缅甸实现的是伊洛瓦底江八莫至仰光的航运，尚待修建瑞丽至缅甸八莫116km公路和八莫港。红河航运合作目前尚处在研究阶段。

航空

我国对外开放机场共69个，主要分布在华东与中南地区。2014年，对外开放机场数量占全国机场总数的34.2%，旅客吞吐量占全国机场旅客总吞吐量的93.5%，“一带一路”沿线国家与我国之间的航空旅客运输量约为2620万人次。目前，我国与“一带一路”沿线的55个国家已签订双边政府间航空运输协定，通航国家35个[2]。

3．存在的主要问题

3.1通道沿线国家之间地缘政治复杂

通道沿线国家的政治体制、社会制度和发展水平多样，历史及地缘政治关系复杂，发展目标和利益诉求不同，个别国家政局多变、政策不稳。此外，美、日、欧、印、俄等各种国际势力纷纷介入东盟、南亚、中亚地区事务，诸国、多种利益博弈，为我国推进通道建设增加了更多复杂因素。如中吉乌铁路自上世纪90年代进行了深入的研究，但2012年以来吉尔吉斯斯坦态度出现反复，迟迟未能动工。

3.2骨干通道存在断头路

多数通道尚存缺失和瓶颈段，不能实现全线有效贯通。如我国与吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、缅甸、印度、阿富汗等国家至今尚无铁路相连。中吉乌铁路有500km（含我国境内170km）待建，孟中印缅经济走廊瑞丽至腊戌段140km缺失、马奎至皎漂220km缺失，尚不能实现全线有效贯通。我国与中东欧6个国家尚未签署航空运输双边协定，与已签订协定国家的航线航班开通也较少，直航航线运营存在困难和阻力。

3.3通道多处通而不畅状态，存在较多壁垒

既有通道中，低等级的公路居多，与我国接壤的东北亚、中亚、南亚、东南亚国家的口岸公路技术等级也普遍较低，仅相当于我国公路三级、四级标准，还有大量等外公路，路况差，抵御自然灾害能力弱，安保设施不足，通行能力低。跨境运输由于国际通道相关国家的利益协调问题，出现了“口岸差别运价”和一些运输关卡壁垒，通关和过境运输环节较多、手续复杂、协调困难，造成通关效率低下，通而不畅，影响通道系统能力的充分发挥。

3.4通道技术标准差异大，运输效率不高

通道内技术标准不一、道路等级多样，如我国铁路以准轨（1435mm）为主，俄罗斯和中亚国家铁路采用宽轨（1521mm），巴基斯坦、印度和孟加拉国基本为宽轨（1676mm），缅甸为米轨（1000mm），西亚伊朗、土耳其和欧洲则采用准轨（1435mm）体系。通道内列车运行需经多次换装，增加口岸站作业量、延长在途时间，运输效率低。我与周边国家公路运输在车辆轴重、排放标准、荷载、标识等方面的技术标准及法规也不一致，此外，我国与对方国家现有口岸站总体装备水平较低，也使得通道运输效率不高。

3.5运输通道往返货物流量差异较大

目前我国开通的中欧班列多为集装箱运输班列，沿线收费较高，服务能力差，欧洲回程货物不足，途经的中亚国家运往我国的大多为矿产、粮食等非适箱运货物，因此，通道运输路线均存在回程空载问题，长距离陆路运输经济性差。

3.6建设维护资金需求量大，运营盈利预期低

通道沿线国家大多是发展中国家或欠发达国家，资金与技术短缺，基础设施建设资金需求普遍超出政府的财政能力，难以独力推进通道设施建设，普遍希望我国融资。通道所经地区自然环境恶劣、地质条件复杂、工程难度大、建设周期长、投资规模大，项目自身盈利预期低，现行政策难以满足通道建设需要，多数项目进展缓慢。以上湄公河为例，根据中老缅泰共同签署的《澜沧江—湄公河航道维护与改善导则》，各国应负责境内航道的维护，但缅甸和老挝在联委会会议上均表示缺乏维护资金。

4．结语

加快推进我国对外陆路通道建设，有利于增进沿线各国的政治互信，改善发展环境，促进区域稳定与和睦，实现各国共同发展、共同繁荣，扩大对周边国家的凝聚力、影响力；有利于保障我国能源资源供应安全，使我国对外影响力的发挥拥有可以依托的运转渠道和实现基础；有利于形成沿边沿海双向开放格局，输出资本、技术以及过剩产能，促进我国与周边国家的经贸合作[3]。我国宜与沿线国家加强基础设施建设规划、技术标准体系的对接，共同推进国际骨干通道建设，逐步形成连接亚洲各次区域以及亚欧非之间的基础设施网络。

【参考文献】

［1］中国口岸年鉴（2014年版）[M].北京：测绘出版社，2014.

［2］2014-从统计看民航[M].北京：中国民航出版社，2014.

［3］肖昭升.我国向西开放新国际通道的战略构想[J].综合运输,2013(1):34-39.

注：本文转载自《综合运输》。陈孟乔,赵旭峰,牛煜虹.我国对外陆路通道发展现状及问题[J].综合运输,2016,38(12):7-10.